1.公路健康監測必要性

　　交通是與人們息息相關(guān)的事情，同樣也是制約城市發(fā)展的主要因素，可以說(shuō)交通的好壞可以直接決定一個(gè)城市的發(fā)展命運。每年國家都要投入大量資金用在公路修建以及維護上，其中維護費用占據了很大一部分。即便是這樣，每年仍然有大量公路遭到破壞，公路的早期損壞已成為影響高速公路使用功能的發(fā)揮和誘發(fā)交通事故的一大病害。，而破壞一般都是因為汽車(chē)超載，超速以及自然原因引起的，并且也和公路修建的質(zhì)量有很大關(guān)系。所以在公路施工過(guò)程以及使用過(guò)程中進(jìn)行健康檢測是非常有必要的。

　　現在的公路一般分三層進(jìn)行施工，分為底基層、普通層和瀝青層，在施工過(guò)程中埋入溫度以及應變傳感器可以及時(shí)得到溫度以及應變的變化情況，對公路質(zhì)量進(jìn)行實(shí)時(shí)監控。詳細了解施工材料的特點(diǎn)以及影響施工質(zhì)量的因素。

　　2.傳感器設計方案

　　由于公路施工過(guò)程中條件比較惡劣，主要問(wèn)題有以下幾點(diǎn)：

　　1.在瀝青層鋪設過(guò)程中溫度可達160℃。

　　2.在施工過(guò)程中，每層受到的壓力達20t以上。

　　3.由于瀝青層隨著(zhù)環(huán)境溫度變化，其強度變化明顯。傳感器需要能真實(shí)反映瀝青層應變。所以傳感器在埋入過(guò)程中的成活率是最關(guān)鍵的問(wèn)題。

　　首先為了解決高溫的問(wèn)題，傳感器本身采用不銹鋼材料封裝，尾纖采用抗高溫鎧裝光纜。為了使傳感器在強壓力下仍然能繼續工作，并且和瀝青層比較好的配合，能真實(shí)反映瀝青層撓度，我們在設計傳感器外形的時(shí)候采用的方法是增加瀝青層與傳感器的接觸面積。我們對傳感器的封裝設計提出兩種方案：

　　2.1H形FBGS-H瀝青計

　　裝配圖與實(shí)物圖如下：

　　2.2圓型FBGS-O瀝青計

　　裝配圖與實(shí)物圖如下：

　　2.3應變計算公式

　　兩應變傳感器的波長(cháng)變化與應變關(guān)系式：

　　工字型：

　　如圖5所示，設鋼板長(cháng)度：

　　(1)AB=弧AEB=L=0.2m

　　變形后高度變化：

　　(2)△H=EF

　　半徑：R=OA

　　3毫米厚工字板表面的應變：

　　(3)ε=y/R=8△H y/L2

　　(4)△λB=21△T+u*△H

　　y=1.5mmL=200mm△H為壓下量即被測物的撓度 △λB 為波長(cháng)變化，單位取pm。

　　ε為應變量△T為溫度變化量u為傳感器壓變系數實(shí)測值為u=1.11pm/μm

　　注：以上所計算的應變ε為傳感器本身的上表面應變值，傳感器鋼板厚度為3mm，長(cháng)度為200mm，并不代表路面的真實(shí)應變。

　　圓盤(pán)式：

　　(5)△λB=21.T+△ε*u

　　△λB為波長(cháng)，△ε為應變量，△T為溫度變化量，u為傳感器應變系數，實(shí)驗中的樣品u = 1.2pm/με。

　　注：此方法計算的應變值，仍為傳感器本身的應變值。

　　2.4傳感器標定擬合曲線(xiàn)

　　從擬合曲線(xiàn)可以看出梁傳感器都具有非常好的線(xiàn)性,其R值均達到99.9%以上。

　　3.現場(chǎng)測試

　　我們于2005年3月與國內某交通研究所展開(kāi)合作，對這兩種應變傳感器進(jìn)行現場(chǎng)測試，測試地點(diǎn)為浙江某工路施工現場(chǎng)。

　　3.1傳感器布線(xiàn)方案

　　光纖光柵傳感器采用串聯(lián)連接方式，一旦中間的連線(xiàn)出現問(wèn)題，后面的傳感器的信號也將無(wú)法返回。所以在傳感器埋入之前需要制定一個(gè)埋入成活率高的方案。我們在這次施工中采用的埋入方案為：

　　此方案中，每?jì)蓚€(gè)傳感器一組，兩端各引出一條光纜，然后通過(guò)路面接線(xiàn)盒在將每組傳感器串聯(lián)，將信號輸入解調儀。

　　上述方案經(jīng)施工驗證，埋入的所有傳感器的成活率為100%。

　　3.2測試儀器

　　FBG-3000高速解調儀一臺

　　筆記本電腦一臺

　　3.3FBGS-H與FBGS-O傳感器測試曲線(xiàn)

　　以下是當中型貨車(chē)在路面碾過(guò)時(shí)兩種傳感器的測試曲線(xiàn)

　　從圖9可以明顯看出公路共經(jīng)過(guò)四次碾壓。

　　為了對兩種傳感器的響應進(jìn)行更詳細的比較，下面我們將測試曲線(xiàn)進(jìn)行放大分析。

　　對以上圖形進(jìn)行分析，發(fā)現兩個(gè)傳感器的測試曲線(xiàn)都具有明顯的規律性，且變化規律一致。但是將兩種傳感器的數值進(jìn)行比較發(fā)現，FBGS-O傳感器的響應比較弱。原因是圓形的傳感器封裝與瀝青層的剛度相差很遠，雖然埋入到瀝青層內，但并沒(méi)有與瀝青層融為一體，不能實(shí)現公路監測的量化分析。而采用FBGS-H 的封裝形式，傳感器兩端的結構可以使瀝青層和傳感器本身比較好的結合，使測得的數據更加接近公路的實(shí)際情況。為了進(jìn)一步驗證FBGS-H傳感器設計方案的可行性，我們又制作瀝青梁，將傳感器埋入進(jìn)行了多次試驗，具體實(shí)驗過(guò)程及照片見(jiàn)附件(略)。

　　4.總結

　　現在公路健康監測越來(lái)越得到重視。由于公路施工現場(chǎng)條件惡劣，對傳感器本身要求非常高，在傳感器設計，安裝以及使用中我們既積累了經(jīng)驗，也遇到了很多困難，有不少教訓，同時(shí)也看到了光纖光柵傳感器在公路健康監測方面美好的應用前景。我們將不斷的進(jìn)步和提高，將該系統進(jìn)一步完善。

　　5.未來(lái)展望

　　在城市交通要道以及高速公路監測點(diǎn)埋入傳感器，組建公路監測系統，統一監控。在數據處理方面進(jìn)行研究，除了能監測公路健康狀況，還可實(shí)現車(chē)流量統計，對公路上超速超載情況進(jìn)行監測等功能。

　　6.感謝

　　感謝在傳感器設計中國家交通院給我們提出的寶貴意見(jiàn)，以及在測試過(guò)程中給我們大力支持的中科院力學(xué)所。